Два города и две России, две разные традиции организации пространства. Древняя и несколько патриархальная Москва с ярко выраженным центром и радиальными линиями, которые тянутся к окраинам. Соединяют эти транспортные радиусы знаменитые московские “кольца”. По такому личному принципу устроены многие древние города, которые довольно быстро и довольно хаотично вырастали из маленьких поселений в огромные агломерации. Другое дело Санкт-Петербург – город, воплотивший в себе идеи Просвещения о рациональной организации пространства. Улицы, пересекающиеся под прямыми углами, образующими своего рода кварталы — это характерные черты уже современных, европейских городов.
Для понимания достаточно посмотреть на карты Москвы и Северной Столицы, чтобы эта разница стала очевидной. Европейский взгляд на вещи по ряду обстоятельств в России не прижился, поэтому эстафету в планировке пространств подхватила Москва, на которую не без ревности смотрит и Санкт-Петербург.
Транспортные кольца Москвы уже стали притчей во языцех, но они ограничиваются не только линией метро и автомобильными дорогами. Столица успешно вынесла все грузовые жд-перевозки за черту города и приспособила когда-то грузовое московское железнодорожное кольцо в удобный способ передвижение пассажиров по городу. Теперь МКЖД — это сотни удобных железнодорожных станций с комфортабельными составами, четким расписанием, интегрированным с расписанием московского метрополитена. Санкт-Петербург старается не отставать. Город обзавёлся кольцевой автомагистралью, а в последние годы решил использовать опыт Москвы и на жд-транспорте. Как и в Москве, перед тем, как передать пути пассажирам, необходимо вынести весь грузовой трафик за пределы города. Для этого приходится строить новые обходные пути и расширять старые. С учетом выкупа земли и переноса коммуникаций суммы затрат только на этом этапе могут превысить 1.5 триллиона рублей. Масштаб впечатляет.
Большие деньги привлекают большие проблемы. Скандал разгорелся из-за участка путей Лосево-Каменногорск в Ленинградской области, который должен был направить грузовые вагоны к крупным портам Санкт-Петербурга в обход города.
В 2010-м году ЗАО «Стройпутьинвест», которую газета “Ведомости” связывает с бывшим министром транспорта Игорем Левитиным, получила контракт на проектировку и строительство участка железной дороги. Проектные документы и часть объектов должны были быть готовы уже к 2012-у году, а сумма контракта была оценена в 21 миллиард рублей. После сроки перенесли на 2014-2016, а сумма контракта увеличилась до 22-х миллиардов рублей.
Уже в 2016-м году было возбуждено дело о банкротстве по заявлению одного из кредиторов подрядчика, через два года по решению суда была введено внешние управление в отношение ЗАО «Стройпутьинвест», а в 2021-м году компанию признали банкротом. Государство дважды пыталось обращаться в суд с денежными требованиями к подрядчику, но оба раза терпело фиаско, суда оказывались на стороне проштрафившегося ЗАО «Стройпутьинвест».
Из-за действий недобросовестного подрядчика пострадала не только железная дорога, но и жители нескольких районов Санкт-Петербурга. Компания строила там путепроводы через жд-пути. Сделаны они настолько плохо, что на них не стоит даже освещение, а во время осадков дорогу буквально затапливает, что в зимнее время оборачивается гололедицей. Эти два объекты признаны незавершенными, но проблемы возникают даже на этап передачи их в собственность города. Длительные юридические процедуры пока ни к чему не привели. Так и остался Санкт-Петербург без кольцевой железной дороги, которая могла стать довольно недорогим аналогом кольцевой линии метрополитена. Деньги украдены, объекты не достроены, а горожане остались в дураках.
